伴隨中國汽車市場的增幅回落，華系車品牌的波動尤為明顯。數據顯示，今年上半年華系車品牌乘用車共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。其中，奇瑞、比亞迪、華晨、長安、上汽乘用車等主流自主品牌銷量都出現了不同程度的下滑。

　　現在，華系車逐漸形成兩大陣營，以上汽榮威、一汽奔騰、東風風神等為代表的集團所屬自主品牌和以奇瑞、比亞迪以及吉利等為主的獨立自主品牌。加上合資整車制造商陸續(xù)推出合資自主品牌，中國本土品牌變得復雜起來。

　　面對多變的市場，華系車的前景如何?據了解，有2219位業(yè)內人士對華系車品牌的走勢給予了預判。

　　失去的十年

　　2011年7月7日，2011年《財富》世界500強排行榜正式發(fā)布：東風汽車以營收557.48億美元、凈利潤24.80億美元，排在第145位;上海汽車營業(yè)收入為542.57億美元、凈利潤為19.14億美元，排名151位;一汽集團營業(yè)收入434.34億美元、凈利潤21.26億美元，排在第197位;長安汽車營業(yè)收入379.96億美元、凈利潤2.25億美元，排在226位。廣汽、北汽等雖未進入世界500強排名，但良好的利潤增長表現也使得這些國企大型集團在發(fā)展自主品牌業(yè)務上有充足的資金投入。

　　在上汽公布的“十二五”總體規(guī)劃中提出，在前期投入100多億元進行自主開發(fā)后，在“十二五”計劃再投入200多億元，共計370億元投入到自主研發(fā)領域，力爭年產銷自主品牌和本土化研發(fā)汽車突破總量40%。一汽在自主品牌的投入上同樣大手筆?！笆濉逼陂g，一汽在“十一五”投資約130億元的基礎上再追加190億元用于自主品牌研發(fā)，旨在全面提升自主轎車、中重型卡車、輕型車、微型車和客車的市場競爭力。東風、長安、廣汽以及北汽等集團均對提升自主品牌業(yè)務設定了大規(guī)模的投資計劃。

　　據了解，40%的被調查者認為以奇瑞、比亞迪、吉利等為代表的華系車品牌，在市場的承受力方面要遠大于歸各大整車集團所有的自主品牌。

　　31%的人士將其歸咎于這些大型汽車集團所處的競爭環(huán)境過于安逸，缺少自主品牌建設所需要的創(chuàng)業(yè)精神。一直以來被廣為質疑的是，滿足于合資企業(yè)帶來的豐厚利潤，幾大集團自主品牌業(yè)務的滯后發(fā)展一直備受業(yè)界詬病。領導注重業(yè)績考核，對投入巨大短期前景不明的自主業(yè)務始終難下決心做大，創(chuàng)業(yè)精神的缺失則致使整個團隊喪失對發(fā)展自主品牌的熱情和創(chuàng)新能力。在中央政府表明發(fā)展自主品牌的意愿和決心后，這些集團才開始真正重視起這塊業(yè)務，卻錯失了發(fā)展的黃金十年。

　　向內還是向外

　　就在中國汽車市場出現波動的時候，江淮、奇瑞、吉利等華系車品牌在中國之外市場建立生產工廠引發(fā)全球熱議。

　　2011年7月19日，奇瑞汽車在巴西投資4億美元建立新工廠，其規(guī)劃產能為15萬輛整車。奇瑞將此定位其輻射南美市場的重要基地。

　　2011年8月1日，江淮汽車決定投資6億美元在巴西建立生產工廠。這個新的生產工廠規(guī)劃產能為10萬輛整車，預計2014年投產。

　　2011年8月3日，吉利在印尼建立生產工廠一事曝光。據海外媒體報道，吉利計劃在印尼投資20億美元，建立生產基地。覆蓋東南亞、澳大利亞等市場。到2014年，其規(guī)劃產能為3萬輛整車。之后，吉利汽車稱，其確有在印尼建廠的計劃，但具體細節(jié)尚未確定。

　　與這種情況相應，中國國有的大型汽車集團這方面表現要捉襟見肘得多。其中，北汽集團的自主品牌受到了最多的質疑。北汽方面希望借助在2009年收購的薩博相關知識產權發(fā)展中高端自主品牌，但業(yè)內觀點普遍認為這樣的品牌并不合適當前北汽的發(fā)展現狀：品牌孕育時間過短、網絡建設受困資金短缺，營銷風險被低估等，都是其必須面對的難題。

　　在國有大型汽車集團的自主品牌中，上海汽車的榮威與名爵品牌得到較多的支持。57%的被調查者認為上汽的自主品牌具有一定的競爭力，但也面臨技術、網絡拓展、品牌推廣方面的難題。

　　華系車在拓展中國市場與拓展海外市場上，逐漸形成兩種不同的思路。在向海外市場拓展方面，世界范圍內的跨國汽車制造商也大多有類似的經歷。

　　伴隨中國汽車市場的增幅回落，華系車品牌的波動尤為明顯。數據顯示，今年上半年華系車品牌乘用車共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。其中，奇瑞、比亞迪、華晨、長安、上汽乘用車等主流自主品牌銷量都出現了不同程度的下滑。

　　現在，華系車逐漸形成兩大陣營，以上汽榮威、一汽奔騰、東風風神等為代表的集團所屬自主品牌和以奇瑞、比亞迪以及吉利等為主的獨立自主品牌。加上合資整車制造商陸續(xù)推出合資自主品牌，中國本土品牌變得復雜起來。

　　面對多變的市場，華系車的前景如何?據了解，有2219位業(yè)內人士對華系車品牌的走勢給予了預判。

　　失去的十年

　　2011年7月7日，2011年《財富》世界500強排行榜正式發(fā)布：東風汽車以營收557.48億美元、凈利潤24.80億美元，排在第145位;上海汽車營業(yè)收入為542.57億美元、凈利潤為19.14億美元，排名151位;一汽集團營業(yè)收入434.34億美元、凈利潤21.26億美元，排在第197位;長安汽車營業(yè)收入379.96億美元、凈利潤2.25億美元，排在226位。廣汽、北汽等雖未進入世界500強排名，但良好的利潤增長表現也使得這些國企大型集團在發(fā)展自主品牌業(yè)務上有充足的資金投入。

　　在上汽公布的“十二五”總體規(guī)劃中提出，在前期投入100多億元進行自主開發(fā)后，在“十二五”計劃再投入200多億元，共計370億元投入到自主研發(fā)領域，力爭年產銷自主品牌和本土化研發(fā)汽車突破總量40%。一汽在自主品牌的投入上同樣大手筆?！笆濉逼陂g，一汽在“十一五”投資約130億元的基礎上再追加190億元用于自主品牌研發(fā)，旨在全面提升自主轎車、中重型卡車、輕型車、微型車和客車的市場競爭力。東風、長安、廣汽以及北汽等集團均對提升自主品牌業(yè)務設定了大規(guī)模的投資計劃。

　　據了解，40%的被調查者認為以奇瑞、比亞迪、吉利等為代表的華系車品牌，在市場的承受力方面要遠大于歸各大整車集團所有的自主品牌。

　　31%的人士將其歸咎于這些大型汽車集團所處的競爭環(huán)境過于安逸，缺少自主品牌建設所需要的創(chuàng)業(yè)精神。一直以來被廣為質疑的是，滿足于合資企業(yè)帶來的豐厚利潤，幾大集團自主品牌業(yè)務的滯后發(fā)展一直備受業(yè)界詬病。領導注重業(yè)績考核，對投入巨大短期前景不明的自主業(yè)務始終難下決心做大，創(chuàng)業(yè)精神的缺失則致使整個團隊喪失對發(fā)展自主品牌的熱情和創(chuàng)新能力。在中央政府表明發(fā)展自主品牌的意愿和決心后，這些集團才開始真正重視起這塊業(yè)務，卻錯失了發(fā)展的黃金十年。

　　向內還是向外

　　就在中國汽車市場出現波動的時候，江淮、奇瑞、吉利等華系車品牌在中國之外市場建立生產工廠引發(fā)全球熱議。

　　2011年7月19日，奇瑞汽車在巴西投資4億美元建立新工廠，其規(guī)劃產能為15萬輛整車。奇瑞將此定位其輻射南美市場的重要基地。

　　2011年8月1日，江淮汽車決定投資6億美元在巴西建立生產工廠。這個新的生產工廠規(guī)劃產能為10萬輛整車，預計2014年投產。

　　2011年8月3日，吉利在印尼建立生產工廠一事曝光。據海外媒體報道，吉利計劃在印尼投資20億美元，建立生產基地。覆蓋東南亞、澳大利亞等市場。到2014年，其規(guī)劃產能為3萬輛整車。之后，吉利汽車稱，其確有在印尼建廠的計劃，但具體細節(jié)尚未確定。

　　與這種情況相應，中國國有的大型汽車集團這方面表現要捉襟見肘得多。其中，北汽集團的自主品牌受到了最多的質疑。北汽方面希望借助在2009年收購的薩博相關知識產權發(fā)展中高端自主品牌，但業(yè)內觀點普遍認為這樣的品牌并不合適當前北汽的發(fā)展現狀：品牌孕育時間過短、網絡建設受困資金短缺，營銷風險被低估等，都是其必須面對的難題。

　　在國有大型汽車集團的自主品牌中，上海汽車的榮威與名爵品牌得到較多的支持。57%的被調查者認為上汽的自主品牌具有一定的競爭力，但也面臨技術、網絡拓展、品牌推廣方面的難題。

　　華系車在拓展中國市場與拓展海外市場上，逐漸形成兩種不同的思路。在向海外市場拓展方面，世界范圍內的跨國汽車制造商也大多有類似的經歷。